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买大众车还是买丰田车?

文章出处:责任编辑:作者:人气:-发表时间:2015-01-09 15:56:00【

  车,对于车主有可能是心肝宝贝,但对于厂商来说,只是拿来赚钱的商品。

  一位爱车、懂车又有点文化情怀的车主,往往在自己的车子上寄托太多的东西,比如,他觉得车如其人,车子就是自己的好伙伴;比如,他精心养护车子,就像爱护家人一样;比如,他以车会友,认为买同一种车的人情趣相投;比如,他看重车子的血统和基因,为爱车不平凡的传承而骄傲。

  确实,有些车子是某大师的心血之作,或者代表着工程师团队的不凡追求,这些车堪称经典,买一辆与你朝夕相处,可以细细体会一部复杂的机器所蕴含的智慧和魅力。但,恕我直言,大多数车子生而为商品,尤其是在一个汽车公司领导人的眼里,它是好是坏,完全取决于它是不是能给公司带来利润。

  汽车的品质,与它可以带来的利润,往往是一对矛盾。如果想从一部车身上榨取更多的利润,那就要压缩它的成本,成本一压缩,难免伤及车子的品质。

  汽车公司热衷于追逐销量规模和利润,这是他们的本分,但如果在这方面过于狂热,则会以降低汽车的品质作为代价。所以,同一个公司、同一个品牌的同一个车型,在不同的时期会出现品质的波动,一个素以皮实著称的车型,可能在某个时期闹出一堆毛病;一个以用料做工实在著称的车型,可能会在某个时期陷入偷工减料的丑闻中。

  中国有句古话,叫做“听其言而观其行”,不能光听汽车厂商在那里吹牛,还要看看他们正在干什么。稍稍把回顾的目光放远一点,就会知道每个品牌都会出现品质的波动,有品质上升的时期,也有品质下滑的时期——如果想买某个品牌的车,还是可以看看这个品牌近来在干什么,质量是不是在走下坡路。

  丰田向来行事谨慎,曾经被人笑称:“通过石桥前先敲击一下石桥”。这样一个企业,也会有抑制不住冲动的时候。2002年,时任丰田社长张富士夫提出一个目标:在2010年左右占据世界汽车市场15%份额——换句话说,丰田要做全球汽车销量老大。

  为了抢到老大的宝座,丰田一方面开始了大干快上,在全球各地新建工厂,推出一堆新车型;一方面咬牙大降成本,要从每台车上压榨出更多的利润。

  大干快上,就会有“萝卜快了不洗泥”的问题。新工厂开多了,工人的素质就良莠不齐;新车开发得多了,难免就有滥竽充数的。这还不是最大的问题,真正的问题在于,丰田提出的降成本的目标简直穷凶极恶。

  早在1999年,张富士夫就提出利用3年的时间,把成本削减30%。众所周知,丰田素以“精益生产”著称,成本控制方面已经是接近极限,再降30%的成本,大家的感觉是,丰田要疯。

  能从“丰田生产方式”再压榨出的油水十分有限,要降成本,主要的手段就是降低零部件采购成本,这里边就少不了要向供应商施加压力,要求他们提供“又便宜又好”的零件。

  这还不算什么,2005年,渡边捷昭接任丰田社长,又提出一个“价值创新计划(VI,Value Innovation)”。以前省钱是要采购便宜的零部件,这次玩儿得更绝,干脆减少零部件的数量。在渡边的领导下,丰田研发部门曾经分解了一个由日本厂商制造的汽车零件,从分解后的28个组件中,认定了6个是可以被削减掉的,从而减少这个零件40%的制造成本。除了减少零件组件,丰田还开始大量使用非金属的替代材料来降低成本。

  汽车确实会存在“冗余设计”,有的零部件确实是多余了,简单来说,两个螺丝能上紧的,就不用4个螺丝;能用塑料卡子固定的就不用螺丝拧。去掉“冗余”设计,就像给人减减肥,未尝不是一件好事。但凡事总要留有余量,用力过猛难免就会有副作用。

  两项计划确实让丰田节省了大把的钞票,汽车的竞争力也得到提升,到2008年,就提前实现了销量登顶的目标。

  就在这个过程中,丰田汽车的质量问题也一点点暴露出来,召回数不断攀升。销量刚刚登顶,就在2009年发生了大规模的“自动加速门”事件,各地引发大规模召回,新社长丰田章男到处赶场道歉,然后宣布丰田要“回到原点”,“15%市场份额”的目标也被取消。

  就在丰田向销量王者冲锋的时候,大众也在2007年发布了一个“2018战略”——在2018年前将年销量提高到1,000万台,税前利润提高到8%以上。

  日系汽车厂商在自然吸气发动机和AT、CVT变速箱技术上有明显优势,为了跟对手竞争,大众于2009年起在中国大规模布局“T+D黄金动力组合”,涡轮增压和双离合变速器都领一时风骚,大众很快在各个级别车型上取得了销量上的优势。

  步子迈得大了,容易扯着。大众显然是心急了一些,这个“T+D黄金动力组合”推出得有些匆忙,质量上不太靠谱,去年“D”引发了召回,而这个“T”,也因为“烧机油”陷入争议。

  近两年,大众还拼命砸钱大搞平台战略的升级版——模块化平台。据说模块化平台可以节省大把的研发和制造成本,但能不能省钱还不好说,先烧了大把的钱倒是真的。这就拖累了大众的利润表现,于是,大众就宣布,在2017年之前,要节约50亿欧元的成本。

  说起来,大众已经够“节约”了,起码在中国是这样。当年搞“奥林匹克计划”,就从零部件压出了3成以上的成本。成本压缩了,质量也同时被压缩,比如,一度被奉为“精品小车”的POLO,就一步步地被压缩成了“普通小车”。

  速腾也是大众“节约”的一个标本,闹得沸沸扬扬的“后轴门”,起因就是“精简”后悬挂。其实,不光是速腾,这些年,大众车主最爱玩儿的游戏就是“找不同”,一批新车出来了,新车主就跟老车主共同探讨,看看又在哪些地方动了“减配”手术。

  现在大众又定了减成本的新目标,想想都有些小激动,不知道他们还会从哪些地方下手。

  在被销量和利润诱惑的时候,汽车厂商往往会不由自主地沉迷于“降成本”而不能自拔,先是尝试着小打小闹,看看问题不大,就放手去干,结果就干出了大的质量问题。直到问题再也捂不住了,再满脸悔恨地表示痛改前非。丰田如此,大众如此,大多数汽车厂商都如此。

  还是那句话,车主可能会把买车看成一件挺有内涵的事,但在厂商那里,就是生意。是生意,就要想多赚钱,于是馒头里就加了滑石粉,涮羊肉里掺进了鸭子肉。买谁家的车,跟买股票差不多,有人就是瞎蒙着赌,有人就愿意多了解些企业的发展情况后再定夺。如果有兴趣,也有闲功夫,在买车时除了认品牌,还是要做一些情报工作,看看厂商现在的重点是在搞什么。买品质稳定期或上升期的车子,当然是个好选择,而如果买到偷工减料期的车子,失落总是难免的。

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