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吸能车与神车,一张铁皮引发的大战

文章出处:责任编辑:作者:人气:-发表时间:2015-01-31 13:14:00【

  一直以来,车友跟着厂商分为众多派别,这其中,又当属日系与德系粉丝众多,对立严重。其中一个重要的分歧就是:日系车铁皮薄,不安全;德系车铁皮厚,安全。

  这样的观念,虽然跟厂商有意无意的误导有关,但是,却也跟人们固有的认知相符合,一般人总是认为,铁包肉相对肉包铁来说安全得多,那如果都是铁包肉,当然是越厚越安全。

  这种观点是片面的,错误的。

  属于不自觉地被厂商洗脑了。在如今时代下,一定要自己长长脑子,多学习点东西,才有分辨能力,不会跟着人家的宣传走。首先,一辆车的安全性,分为主动安全、被动安全两大项。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是指事故发生时车辆保护成员和步行者,使损失降到最小的能力。简单说,主动安全就是预防事故发生的配置如:氙气大灯、无骨雨刷、ABS+EBD、ESP、预碰撞控制系统、LED日间行车灯、高位刹车灯等等;动安全就是事故不可避免发生,尽可能减少事故伤害和损失的配置,如高刚性车身,前后防撞钢梁、车门内防撞钢梁、气囊(SRS)、安全带等。

  所谓的铁皮厚薄,属于主动安全还是被动安全?也是分部位的。

  我们看看一辆车的结构,不管是承载式车身还是大梁式车身,底盘部分一定是比较厚重的,外面包覆的铁皮,则相对要薄得多。而且,也分位置,比如说引擎盖、前后保险杠等等部位,如果你用手去用劲一按,多数是会凹下去一个坑的。这里的铁皮显然比较薄。为什么要薄呢?汽车是高速移动的物体,对于路上行人的安全也有考虑,不少国家对此都有立法。再者,设计要求遇到碰撞时,这些部位要发生变形以吸收能量,以保护驾乘人员。

  大家一定会知道,碰撞法规里,甚至不少厂商对外宣传时都说到过一点:那就是发生严重事故后,驾驶舱不变形,四个门能自由开合。这一点靠什么保证呢?当然不是靠外面包覆的那层铁皮,而是靠着A柱、B柱、C柱以及驾驶室上下钢梁来保证。这些地方,现在都是高强度钢材(高强度钢板的强度也有分别,从340兆帕 到1500兆帕都算高强度钢板),所用高强度钢材的多少,一定程度上决定了驾驶舱的抗撞击性能。

  再者就是车身各部件之间的焊接工艺是否达标。这一点,德系车最先提倡的激光焊接为其赚足了眼球和银子,也确实有理论依据:因为激光焊接是一条线的焊缝,其余的包括人工焊接则多数是点焊,也有一条线焊缝的人工焊接,只是相对机械化、标准化作业来说,质量上不能保证其稳定性可靠性与一致性。

  好在现在大多数厂商都采用了可靠的激光焊接,广泛使用的机器人其中不少都是焊接机器人。碰撞标准都有什么项目?现代汽车碰撞标准里,衡量一辆车的安全标准里,先看主动安全配备是否齐全,重点是各类电子安全设备大型车。目前欧盟的安全法规已经要求所有车辆必须配备日间行车灯和ESP。这就是预防安全事故的重要前提。目前国内中级车以上的车辆基本配备日间行车灯和ESP,ESP对于SUV和辆来说还是非常有必要的。而一般A级车则几乎很少有这两种设施。如果说偷工减料,不论欧系还是日系,都“大差不差”(“差不多”之意)。

  再者就看被动安全,被动安全对于发生碰撞后车里乘员的保护。目前我国的法规是检验驾驶员、副驾驶员的头部伤害、胸部伤害和大腿所承受的力,这几方面的指标达到要求,车辆就可以通过认证。被动安全是个系统工程,从设计之初就要考虑到,包括到所用钢材的厚度、强度、刚度,以保证受到多大力时该变形的部位要变形,不该变形的部位就要保证相应的驾乘空间。甚至安全带、安全气囊、方向机柱、玻璃、座椅等等都是要考虑的内容。

  如果以上项目都被满足了,它就是一辆安全的车。如果要选择安全性,可以参考C-NCAP,如果信不过中国的碰撞标准,就去查查E-NCAP,这样你就会得出正确的结论。

 

  所以,车皮的厚薄的汽车安全的关系,真的不是你想象的样子。随着节能减排所要求,汽车都在走轻量化、低重心的路子,汽车越来越轻是不争的事实。汽车厂商为了将一款车减重几十公斤不惜花费巨大的研发成本,无非就是出于这个原因。至于将来随着科学的发展,没准还会有更轻强度更高的车身材料出现,彼时你还会要求车皮得多厚,车身得多重吗?

  “吸能车”与“神车”的争论焦点,也大抵是由车身的铁皮厚薄引起。虽然各说各有理,但这些理在行业人士看来,都是片面的,不客观的。

  随着全球经济一体的进一步发展,不同设计理念不同派系的车企也在互相学习,取长补短。有一天,你会发现,德国车的车皮也不是那么厚了啊,而日系车在发生重大撞击后,乘员也许并没有受到严重的伤害。

  再加上一句:只有安全的驾驶,没有完全安全的车。随便什么车,你开到时速180以上,发生事故,生还的几率几乎就是零了。

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